Azken aldian Huts-ponpa elektrikoak (EVPs) hitz egin dugu.Ikus dezakegunez, EVPen abantaila asko daude.EVPek ere desabantaila asko dituzte, zarata barne.Lautadako eremuan, aire-presio baxua dela eta, EVP-k ezin du eremu lautadan bezain huts-maila eman, eta hutsaren sustatzailearen laguntza eskasa da eta pedalaren indarra handiagoa izango da.Bi gabezia larrienak daude.Bata bizi-iraupena da.EVP merke batzuek 1.000 ordu baino gutxiagoko iraupena dute.Bestea energia hondakina da.Denok dakigu ibilgailu elektriko bat marrazten edo balaztatzen ari denean, marruskadura-indarrak motorra biratzera bultza dezakeela korrontea sortzeko.Korronte hauek bateria kargatu eta energia hori gorde dezakete.Hau balaztatzeko energia berreskuratzea da.Ez gutxietsi energia hori.Auto trinko baten NEDC zikloan, balaztatze-energia guztiz berreskuratzen bada, %17 inguru aurreztu daiteke.Hiri-baldintza tipikoetan, ibilgailuen balaztak kontsumitzen duen energiaren eta gidatzeko energia osoaren arteko erlazioa %50era irits daiteke.Ikusten denez, balaztatze-energia berreskuratzeko tasa hobetu bada, gurutzaldi-esparrua asko heda daiteke eta ibilgailuen ekonomia hobetu daiteke.EVP balazta-sistemarekin paraleloan konektatzen da, hau da, motorraren balazta-indarra birsortzailea jatorrizko marruskadura-balazta-indarrari zuzenean gainjartzen zaio eta jatorrizko marruskadura-balazta-indarra ez da doitzen.Energia berreskuratzeko tasa baxua da, geroago aipatu dugun Bosch iBooster-aren %5 inguru baino ez.Gainera, balaztatzeko erosotasuna eskasa da, eta motorraren balazta birsortzailea eta marruskadura balazta akoplatzeak eta aldatzeak kolpeak eragingo ditu.
Goiko irudiak SCB eskema erakusten du
Hala eta guztiz ere, EVP oraindik oso erabilia da, ibilgailu elektrikoen salmenta txikia delako eta etxeko txasisaren diseinurako gaitasuna ere oso eskasa delako.Gehienak kopiatutako xasisak dira.Ia ezinezkoa da ibilgailu elektrikoentzako xasis bat diseinatzea.
EVP erabiltzen ez bada, EHB (Electronic Hydraulic Brake Booster) beharrezkoa da.EHBa bi motatan bana daiteke, bata presio handiko metagailuarekin, normalean hezea deitzen zaio.Bestea da motorrak zuzenean bultzatzen duela zilindro nagusiaren pistoia, normalean mota lehorra deitua.Energia berriko ibilgailu hibridoak lehenak dira funtsean, eta bigarrenaren ordezkari tipikoa Bosch iBooster da.
Ikus dezagun lehenik tentsio altuko metagailua duen EHBa, hain zuzen ere ESParen bertsio hobetua dena.ESP EHB moduko bat bezala ere har daiteke, ESP aktiboki balazta dezake.
Ezkerreko irudia ESP-ren gurpil baten diagrama eskematikoa da:
a--kontrol-balbula N225
b--kontrol dinamikoko presio handiko balbula N227
c--olioaren sarrerako balbula
d--olioa ateratzeko balbula
e--balazta-zilindro
f--itzulera ponpa
g--serbo aktibo
h--presio baxuko metagailua
Suspertze-etapan, motorrak eta metagailuak aurrepresioa sortzen dute, itzulerako ponpak balazta-likidoa xurga dezan.N225 itxita dago, N227 irekitzen da eta olioaren sarrerako balbula irekita geratzen da gurpila balaztatzeko behar den indarrarekin balaztatu arte.
EHBren osaera, funtsean, ESParen berdina da, presio baxuko metagailua presio altuko metagailu batek ordezkatzen duela izan ezik.Presio altuko metagailuak presioa egin dezake behin eta hainbat aldiz erabil dezake, eta ESP-ren presio baxuko metagailuak, berriz, behin sor dezake eta behin bakarrik erabil daiteke.Erabiltzen den bakoitzean, ESP-ren osagairik nagusienak eta enbolo-ponparen osagai zehatzenak tenperatura altua eta presio handia jasan behar dituzte, eta etengabe eta maiz erabiltzeak bere bizitza murriztuko du.Ondoren, presio baxuko metagailuaren presio mugatua dago.Orokorrean, balazta-indar maximoa 0,5 g ingurukoa da.Balazta-indar estandarra 0,8 g-tik gorakoa da, eta 0,5 g nahikoa izatetik.Diseinuaren hasieran, ESP kontrolatutako balazta-sistema larrialdi-egoera gutxi batzuetan bakarrik erabiltzen zen, urtean 10 aldiz baino gehiagotan.Beraz, ESP ezin da ohiko balazta-sistema gisa erabili, eta noizean behin bakarrik erabil daiteke laguntza edo larrialdi-egoeretan.
Goiko irudian Toyota EBC-ren presio altuko metagailua ageri da, gas malguki baten antzekoa dena.Presio handiko metagailuen fabrikazio-prozesua puntu zaila da.Boschek energia biltegiratzeko pilotak erabiltzen zituen hasieran.Praktikak frogatu du nitrogenoan oinarritutako presio handiko metagailuak direla egokienak.
Toyota izan zen 1997 amaieran merkaturatu zen lehen belaunaldiko Prius (parametroak | irudia) ekoiztutako auto bati EHB sistema aplikatu zion lehena, eta Toyotak EBC izena jarri zion.Balaztatzeko energia berreskuratzeari dagokionez, EHBa asko hobetu da EVP tradizionalarekin alderatuta, pedaletik desakoplatuta dagoelako eta serieko sistema izan daitekeelako.Motora energia berreskuratzeko erabil daiteke lehenik, eta azken fasean balaztatzea gehitzen da.
2000. urtearen amaieran, Bosch-ek bere EHBa ere ekoitzi zuen, Mercedes-Benz SL500ean erabili zena.Mercedes-Benzek SBC izena jarri zion.Mercedes-Benz-en EHB sistema hasiera batean erregai-ibilgailuetan erabiltzen zen, sistema laguntzaile gisa.Sistema konplikatuegia zen eta hodi gehiegi zituen, eta Mercedes-Benz-ek E Klasea (parametroak | irudiak), SL klasea (parametroak | irudiak) eta CLS klaseak (parametroak | Argazkia) berlina gogora ekarri zituen, mantentze kostua oso handia da. altua, eta 20.000 yuan baino gehiago behar dira SBC bat ordezkatzeko.Mercedes-Benzek SBC erabiltzeari utzi zion 2008tik aurrera. Boschek sistema hau optimizatzen jarraitu zuen eta nitrogeno-presio handiko metagailuetara aldatu zen.2008an, HAS-HEV merkaturatu zuen, Europan ibilgailu hibridoetan eta BYD Txinan oso erabilia dena.
Gerora, TRW-k EHB sistema ere jarri zuen martxan, TRW-k SCB izendatu zuena.Gaur egun Ford-en hibrido gehienak SCBak dira.
EHB sistema konplikatuegia da, goi-tentsioko metagailuak bibrazioen beldur dira, fidagarritasuna ez da handia, bolumena ere handia da, kostua ere handia da, zerbitzu-bizitza ere zalantzan jartzen da eta mantentze kostua handia da.2010ean, Hitachik munduko lehen EHB lehorra jarri zuen martxan, E-ACT hain zuzen ere, gaur egungo EHBrik aurreratuena ere bada.gaitzak.E-ACT-en I+G zikloa 7 urtekoa da, ia 5 urteko fidagarritasun-probak egin ondoren.2013ra arte ez zen Bosch-ek lehen belaunaldiko iBooster merkaturatu zuen, eta bigarren belaunaldiko iBooster 2016an. Bigarren belaunaldiko iBooster-a Hitachi-ren E-ACT-aren kalitatera iritsi zen, eta japoniarrak Alemaniako belaunaldiaren aurretik zeuden. EHB.
Goiko irudiak E-ACT-ren egitura erakusten du
EHB lehorrak zuzen-zuzenean bultzatzen du motorra bultzatzen duen hagatxoa eta gero zilindro nagusiaren pistoia bultzatzen du.Motorraren biraketa-indarra mugimendu-indar lineal batean bihurtzen da arrabolaren torlojuaren bidez (E-ACT).Aldi berean, bola torlojua ere erreduktore bat da, eta horrek motorraren abiadura murrizten du. Momentu handitzeak zilindro nagusiaren pistoia bultzatzen du.Printzipioa oso erraza da.Aurreko jendeak metodo hau erabili ez izanaren arrazoia automobilen balazta-sistemak fidagarritasun-eskakizun oso handiak dituelako da, eta errendimendu nahikoa erredundantzia gorde behar da.Zailtasuna motorrean datza, eta horrek motorraren tamaina txikia, abiadura handia (minutu bakoitzeko 10.000 bira baino gehiago), momentu handia eta beroa xahutzea behar du.Erreduzitzailea ere zaila da eta mekanizazio-zehaztasun handia behar du.Aldi berean, beharrezkoa da sistemaren optimizazioa egin behar da zilindro nagusiaren sistema hidraulikoarekin.Horregatik, EHB lehorra berandu samarra agertu zen.
Goiko irudiak lehen belaunaldiko iBooster-en barne egitura erakusten du.
Zizare-engranajea bi etapako dezeleraziorako erabiltzen da mugimendu linealaren momentua handitzeko.Teslak lehen belaunaldiko iBooster erabiltzen du, baita Volkswagen-en energia berriko ibilgailu guztiek eta Porsche 918k lehen belaunaldiko iBooster, GM-ren Cadillac CT6 eta Chevrolet-en Bolt EV-ek ere lehen belaunaldiko iBooster erabiltzen dute.Diseinu honek balazta-energia birsortzailearen % 95 elektrizitate bihurtzen duela esaten da, energia berriko ibilgailuen gurutzaldi-sorta asko hobetuz.Erantzun-denbora, gainera, presio handiko metagailudun EHB sistema bustia baino %75 laburragoa da.
Goiko eskuineko argazkia gure pieza # EHB-HBS001 Balazta Hidrauliko Elektrikoaren Booster da, goiko ezkerreko irudiaren berdina dena.Ezkerreko muntaia bigarren belaunaldiko iBooster da, eta bigarren faseko harra erabiltzen du lehen faseko bola-torloju batera desazeleraziorako, bolumena asko murriztuz eta kontrol-zehaztasuna hobetuz.Lau serieko produktu dituzte eta booster-aren tamaina 4,5 kN eta 8 kN bitartekoa da, eta 8 kN erabil daitezke 9 eserlekuko bidaiarientzako auto txiki batean.
IBC GM K2XX plataforman abiaraziko da 2018an, hau da, GM bilketa seriea.Kontuan izan hau erregai-ibilgailu bat dela.Noski, ibilgailu elektrikoak ere erabil daitezke.
Sistema hidraulikoaren diseinua eta kontrola konplexuak dira, epe luzerako esperientzia metatzea eta mekanizazio gaitasun bikainak behar ditu, eta beti egon da hutsune bat alor honetan Txinan.Urteen poderioz, industria-oinarri propioaren eraikuntza alde batera utzi da, eta mailegu-printzipioa erabat onartu da;balazta-sistemak oso fidagarritasun-eskakizunak dituelako, sortzen ari diren enpresak ezin dituzte inola ere aitortu OEMek.Hori dela eta, automobilaren balazta hidraulikoaren zati hidraulikoaren diseinua eta fabrikazioa guztiz monopolizatuta daude joint ventures edo atzerriko enpresek, eta EHB sistema diseinatzeko eta ekoizteko, atrakatzeko eta diseinu orokorra egin behar da. zati hidraulikoa, EHBildu sistema osora eramaten duena.Atzerriko enpresen monopolio osoa.
EHBaz gain, balazta sistema aurreratu bat dago, EMB, teorian ia perfektua dena.Sistema hidrauliko guztiak alde batera uzten ditu eta kostu baxua du.Sistema elektronikoaren erantzun-denbora 90 milisegundo baino ez da, hau da, iBooster baino askoz azkarragoa.Baina gabezia asko daude.Desabantaila 1. Ez dago babeskopia sistemarik, fidagarritasun oso handia eskatzen duena.Bereziki, elikatze-sistema erabat egonkorra izan behar da, eta ondoren autobus-komunikazio-sistemaren akatsen tolerantzia izan behar du.Sistemako nodo bakoitzaren serieko komunikazioak akatsen tolerantzia izan behar du.Aldi berean, sistemak gutxienez bi CPU behar ditu fidagarritasuna bermatzeko.Desabantaila 2. Balazta-indar nahikoa.EMB sistemak zentroan egon behar du.Hubaren tamainak motorraren tamaina zehazten du, eta horrek, aldi berean, motorren potentzia ezin dela handiegia izan zehazten du, auto arruntek balazta-potentzia 1-2KW behar duten bitartean, gaur egun ezinezkoa den motor txikientzat.Altuera iristeko, sarrerako tentsioa asko handitu behar da, eta orduan ere oso zaila da.Desabantaila 3. Lan-ingurunearen tenperatura altua da, balazta-pastiletatik gertu dagoen tenperatura ehunka gradukoa da, eta motorraren tamainak zehazten du iman iraunkorren motorra soilik erabil daitekeela eta iman iraunkorra tenperatura altuetan desmagnetizatu egingo da. .Aldi berean, EMBren osagai erdieroale batzuek balazta-pastetatik gertu lan egin behar dute.Inongo osagai erdieroaleek ezin dute hain tenperatura altua jasan, eta bolumenaren mugak ezinezko egiten du hozte-sistema bat gehitzea.Desabantaila 4. Txasisari dagokion sistema garatzea beharrezkoa da, eta zaila da diseinua modularizatzea, garapen kostu izugarri handiak eragiten dituelarik.
Baliteke EMBren balazta-indar eskasaren arazoa konpontzea, iman iraunkorraren magnetismoa zenbat eta indartsuagoa izan, orduan eta Curie tenperatura puntu baxuagoa izango da eta EMBk ezin duelako muga fisikoa gainditu.Hala ere, balaztatzeko indarraren baldintzak murrizten badira, EMB oraindik ere praktikoa izan daiteke.Gaur egungo EPB aparkaleku elektronikoko sistema EMB balaztatzea da.Ondoren, balazta indar handirik behar ez duen atzeko gurpilean instalatutako EMB dago, Audi R8 E-TRON adibidez.
Audi R8 E-TRON-aren aurreko gurpila diseinu hidrauliko tradizionala da oraindik, eta atzeko gurpila EMB bat da.
Goiko irudiak R8 E-TRON-ren EMB sistema erakusten du.
Motorearen diametroa hatz txikiaren tamainakoa izan daitekeela ikus dezakegu.Balazta-sistemen fabrikatzaile guztiak, hala nola NTN, Shuguang Industry, Brembo, NSK, Wanxiang, Wanan, Haldex eta Wabco gogor ari dira lanean EMBn.Noski, Bosch, Continental eta ZF TRW ere ez dira geldirik egongo.Baina baliteke EMBk inoiz ezin izango duela balazta sistema hidraulikoa ordezkatu.
Argitalpenaren ordua: 2022-05-16